Allianz hoch im Norden

Im Norden Deutschlands wächst gemeinsam mit Süd-Dänemark, Süd-Schweden und Norwegen eine so genannte Mega-Region heran, die grenzübergreifend für Prosperität sorgt. Jede Teilregion profitiert vom Wachstum der anderen – und damit auch der ländliche Raum.

Herr Dr. Gold, Herr Dr. Schrader: Was ist eine Mega-Region? 

Dr. Robert Gold (RG): Mega-Region beschreibt das Zusammenwachsen mehrerer Ballungszentren in einen integrierten Wirtschaftraum. Wer beispielsweise nachts über die niederländische Randstad-Region fliegt, sieht die Lichter von Amsterdam, Rotterdam, Den Hague und Utrecht. Man sieht aber auch, wie die städtischen Zentren ins Umland ausstrahlen, sodass es von oben kaum möglich ist zu bestimmen, wo ein städtisches Ballungszentrum aufhört und das nächste beginnt. 

Dr. Klaus Schrader (KS): Letztlich ist „Megaregion“ kein klar definiertes wissenschaftliches Konzept, aber es hat immer damit zu tun, dass die Wachstumsdynamik mehrerer Zentren auf engem Raum dazu führt, dass lokale Märkte miteinander verwachsen. Außenstehende nehmen die Megaregion dann als einen großen, zusammenhängenden Wirtschaftsraum wahr, auch wenn administrative Unterschiede zwischen Teilregionen und lokale Spezialisierungsmuster fortbestehen.

Welche Vorteile bringt eine Mega-Region für die Wirtschaft im Allgemeinen und den Arbeitsmarkt sowie Handel und Konsum im Besonderen mit sich? 

KS: Die Vorteile basieren auf „geborgter“ Wirtschaftskraft – jede Teilregion profitiert vom Wachstum der anderen. Ganz allgemein basiert der Erfolg von Städten auf der Konzentration ökonomischer Aktivität auf begrenztem Raum. Befinden sich mehrere Städte in enger Nachbarschaft, kann sich deren Wachstumsdynamik gegenseitig verstärken – fast so, als hätte man es mit einer sehr großen Metropole zu tun. Der Mega-Region fällt es dann leichter, qualifizierte Fachkräfte anzuziehen, wenn es eine Vielzahl attraktiver Arbeitgeber auf engem Raum gibt. Für lokale Geschäfte wächst der Kundenkreis ebenso wie die Zahl potenzieller Geschäftspartner. Gleichzeitig profitieren Konsumenten von einem breiteren Dienstleistungsangebot.

STRING steht für „South-Western Baltic Sea Transregional Area – Implementing New Geography“ und umfasst Städte und Regionen von Oslo über Göteborg, Malmö und Kopenhagen bis nach Hamburg, Schleswig-Holstein mit der Landeshauptstadt Kiel und Süddänemark. Ziel der Kooperation ist ein grenzüberschreitend integrierter Wirtschaftsraum. Wie weit ist STRING auf dem Weg, ebenfalls eine Mega-Region zu werden? 

RG: Der Name ist schon ein ziemliches Monstrum. Jedenfalls ist die Region geprägt durch das Wachstum dreier Metropolregionen rund um Oslo, Kopenhagen und Hamburg. Viele mittelgroße Städte wie Göteborg, Malmö oder Kiel haben sich ebenfalls gut entwickelt. Das strahlt auf das dünner besiedelte Hinterland aus, beispielsweise ins dänische Seeland oder nach Westschweden. Die nationalen Grenzen sind in den Daten aber noch klar sichtbar. Beispielsweise sind die Pendlerverflechtungen innerhalb der Region weniger intensiv als in vergleichbaren Metropolregionen, die wir in der Studie genauer betrachtet haben. Am Ende hängt die Antwort auf Ihre Frage davon ab, was man genau unter „Mega-Region“ versteht. Die wirtschaftliche Dynamik besteht aber unabhängig von Definitionen. STRING bildet derzeit keinen vollständig integrierten Wirtschaftraum. Die Entwicklung der Ballungszentren und ihres Umlandes spricht aber für eine weitere Verflechtung der regionalen Märkte. Um von dieser Dynamik zu profitieren, scheint es in jedem Fall sinnvoll, dass sich die Mitglieder von STRING bei der Regionalplanung abstimmen. 

An welchen Indikatoren haben Sie die Fortschritte der STRING-Region festgemacht? 

KS: Wir haben uns eine große Bandbreite an Indikatoren zur ökonomischen Entwicklung angeschaut, von Produktivität über Demografie, Arbeitsmarktentwicklung und Gründungsdynamik, bis hin zur Industriestruktur. Außerdem haben wir die institutionelle Ausgestaltung der regionalen Kooperation mit der Organisation anderer globaler und europäischer Megaregionen verglichen.

Gibt es unterschiedliche Entwicklungen auf deutscher und dänischer Seite sowie bei den skandinavischen Kooperationspartnern? 

RG: In den Daten sieht man weiterhin einen dominanten Einfluss der nationalen Ökonomien auf die Regionalentwicklung. Entsprechend ist die wirtschaftliche Dynamik auf skandinavischer Seite deutlich ausgeprägter als auf deutscher Seite. Man sieht auch intensivere Beziehungen zwischen den dänischen und schwedischen Mitgliedsregionen, getrieben durch das Wachstum Kopenhagens, als zwischen den anderen Mitgliedsregionen. Der Austausch zwischen den dänischen und deutschen Regionen oder zwischen den norwegischen und schwedischen Regionen ist im Vergleich weniger ausgeprägt.

Welche Rolle spielt die verkehrstechnische Anbindung innerhalb der Regionen? 

KS: Verkehrsinfrastruktur spielt eine zentrale Rolle bei der Integration mehrerer Ballungszentren in einen integrierten Wirtschaftsraum. Für das Zusammenwachsen der Arbeitsmärkte und die Verflechtung regionaler Lieferketten kommt es weniger auf die geografische Distanz an, als auf die Pendeldistanz zwischen den ökonomischen Zentren. Dünner besiedelte Regionen können vom Wachstum der Zentren nur dann profitieren, wenn sie gut angebunden sind. Bei gegebener Größe regionaler Märkte bestimmen die Verkehrsnetze darüber, wie intensiv der Austausch zwischen diesen Märkten tatsächlich ist.

Die feste Querung über den Fehmarnbelt ist bislang noch eine theoretische Alternative, weil sich die Umsetzung nun schon seit Jahrzehnten hinzieht. Wie wahrscheinlich ist es, dass sich solche Projekte überhaupt noch ohne nationalen Bürger-/Parteien-Widerstand umsetzen lassen? 

RG: In der Tat stammt der Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark zur Festen Fehmarnbeltquerung aus dem Jahr 2008. Mittlerweile wird die Fertigstellung konkreter, die Bauarbeiten sollen jetzt bis zum Jahr 2031 abgeschlossen werden. Es war zu beobachten, dass die Zahl der Einwendungen auf dänischer Seite wesentlich geringer war als auf deutscher Seite und die notwendigen Genehmigungen in Dänemark früher erteilt wurden. Vor diesen Hintergrund sollte darüber nachgedacht werden, wie auch in Deutschland eine Bürgerbeteiligung bei solchen Projekten umgesetzt werden kann, ohne dass es zu unverhältnismäßig großen Verzögerungen kommt, die letztendlich solche Großprojekte auch stark verteuern. Vielleicht kann man in dieser Hinsicht von der rechtsstaatlichen Praxis in Dänemark lernen, wie Einzel- und Gemeinwohlinteressen in einem kürzeren Zeitraum in Einklang gebracht werden können.

Welche Hürden gilt es darüber hinaus auf dem Weg zu einer Mega-Region zu nehmen?
 
KS: Für STRING bilden die nationalen Grenzen sicherlich die größte Hürde bei der Weiterentwicklung in eine voll integrierte Mega-Region. Die multinationale Mitgliederstruktur ist hier ein Alleinstellungsmerkmal im Vergleich zu anderen Megaregionen. Natürlich besteht Freizügigkeit im Schengen-Raum, aber kulturelle Differenzen, Sprachbarrieren, Unterschiede in den Konsumentenpräferenzen wie auch administrative Unterschiede bleiben bestehen. Der Abbau solcher Hürden bietet in jedem Fall viel Potenzial für die Steigerung der wirtschaftlichen Dynamik innerhalb der STRING Region, selbst wenn das nicht zu einer vollumfänglichen wirtschaftlichen Integration führen sollte. 

Sie sehen die STRING-Organisation als einen geeigneten institutionellen Rahmen für den Abbau administrativer Hindernisse im Norden Europas. Wie genau soll das funktionieren? 

RG: Im Vergleich zu anderen Europäischen Megaregionen verfügt STRING über eine recht ausgefeilte Organisationsstruktur. Administrative Entscheidungsträger tauschen sich regelmäßig in einer „Steuerungsgruppe“ aus, und politische Entscheidungsträger bestimmen bei einem „politischen Forum“ über konkrete Projekte. Das ermöglicht nicht nur den regelmäßigen Austausch von Informationen, sondern auch eine Koordination bei Entwicklungsprojekten, zum Beispiel bei der Verkehrsplanung oder bei der Gewinnung ausländischer Investoren. Inwieweit diese Möglichkeiten genutzt werden, liegt natürlich im Ermessen der Mitglieder. Jedenfalls besteht mit STRING eine Organisationsplattform, die es ermöglicht, konkrete Hindernisse im „kleinen Grenzverkehr“ unabhängig von der nationalen Politik zu reduzieren, wenn sich die regionalen Entscheidungsträger länderübergreifend koordinieren. Dennoch gibt es natürlich Potenzial bei der institutionellen Weiterentwicklung von STRING. Eigene Kompetenzen würden die STRING-Kooperation schlagkräftiger machen, die Entscheidungswege wären kürzer. Wie das geht, zeigen beispielsweise Grenzregionen im Westen Deutschlands, die als „Europäischer Verbund für Territoriale Zusammenarbeit“ (EVTZ) organisiert sind. Dafür bedarf es aber des politischen Willens aller Beteiligter. 

Wie lauten Ihre Empfehlungen für die künftige Entwicklung der Region – insbesondere für Hamburg und Schleswig-Holstein? 

KS/RG: Es ist im Interesse Schleswig-Holsteins, wenn die STRING-Region geografisch möglichst breit aufgestellt ist. Denn Schleswig-Holstein liegt an zwei Entwicklungsachsen, die nach Nordeuropa reichen: dem Fehmarnbelt-Korridor und dem Jütland-Korridor. STRING wurde 1999 als Lobbyorganisation für den Bau der festen Fehmarnbeltquerung gegründet. Mittlerweile sind mit Kiel und Süddänemark auch Regionen am erweiterten Jütland-Korridor STRING-Mitglieder. Das erhöht die „kritischen Massen“ und das politische Gewicht von STRING, erfordert aber auch einen Interessenausgleich. Dieser Interessenausgleich ist bislang offensichtlich nicht immer gut gelungen, wie die Ankündigung des Austritts Süddänemarks zeigt. Eine Integration oder zumindest eine enge Kooperation der beiden Korridore wäre sicherlich sinnvoll, dafür muss der Nutzen einer STRING-Mitgliedschaft aber für alle Beteiligte klar ersichtlich sein. Es gilt, das Entstehen eines „Bermuda-Dreiecks“ der Wirtschaftsintegration im Norden zu vermeiden. Hamburg ist als einzige Millionenstadt des Nordens in einer wesentlich komfortableren Position, da beide Entwicklungsachsen von ihrer Strahlkraft profitieren.

Das Interview führte
Susanne Osadnik
Freie Journalistin