Strategien im Handelskrieg

Der globale Handel steht vor immensen Herausforderungen. US-Präsident Donald Trump hebt die Zölle kräftig an. Die Frachtraten auf den Schifffahrtsrouten schnellen in die Höhe. Doch Produzenten und Handelsfirmen entwickeln Raffinessen, um die Krise zu meistern: Sie verlagern Produktions­­standorte oder gründen gar eigene Reedereien. 

16,1 Millionen Einwohner, eine Skyline aus Wolkenkratzern und bis zum Horizont ein Flickenteppich aus Produktionsstätten und Lagerhallen – Guangzhou, an der Mündung des Perlflusses in das Südchinesische Meer gelegen, wird die „Fabrik der Welt“ genannt. Honda, Nissan und Toyota produzieren dort Fahrzeuge, aus den Toren der Textilfirmen rollen im steten Takt die Waren für Luxusmarken und Discounter rund um den Globus. Auf den Werften schweißen Arbeiter große Containerriesen zusammen. 

CSSC Offshore & Marine Engineering in Guangzhou, derzeit die modernste Werft der Welt, hat gerade einen neuen Großauftrag erhalten. Fünf Schiffe, groß genug, um jeweils 8400 Standardcontainer zu transportieren, lässt der Lebensmittelhandels-Discounter Lidl für seine Reederei Tailwind Shipping Lines fertigen. Der Preis pro Frachter: 120 Millionen US-Dollar, umgerechnet rund 103,6 Millionen Euro.

Eigene Reederei gegründet

Der Schritt des zur Schwarz Gruppe in Neckars­ulm gehörenden Lebensmittelgiganten mit mehr als 12.500 Filialen in Europa und den USA ist zugleich Expansion und aktives Risikomanagement. Die harten Lockdowns in China während der Corona-Pandemie hatten die internationalen Lieferketten kollabieren lassen. Frachter waren monatelang festgemacht an den Kaimauern geschlossener Häfen. Wie andere Einzelhändler stand auch Lidl vor erheblichen Problemen, die in Fernost gefertigten Non-Food-Produkte zu seinen Märkten zu transportieren.

Aus der Not haben die Neckarsulmer eine Tugend gemacht und 2022 mit Tailwind Shipping ihre eigenen Reederei gegründet. „Eine pünktliche Lieferung insbesondere von Aktionswaren ist essenziell für Lidl, denn jede Woche kündigt der Händler neue Produkte an, die die Kunden zu einem bestimmten Zeitpunkt erwarten“, sagt Christian Stangl, Global Head of Transportation bei Lidl und CEO von Tailwind Shipping Lines.
Bislang hat Lidl dabei hauptsächlich auf gecharterte Schiffe gesetzt und einige kleinere gebrauchte Frachter erworben. Mit den fünf neuen Containerriesen macht sich das Unternehmen nun daran, über seine Reederei auch in großem Stil Frachtverkehr für Dritte zu übernehmen – um die Kontrolle über den eigenen Warenverkehr zu optimieren und die Abhängigkeit von externen Anbietern zu verringern. „Als zukunftsorientierte Reederei befasst sich Tailwind ständig damit, die Flotte für den eigenen Bedarf weiterzuentwickeln“, sagt Stangl.

Neue Herausforderungen

Wie sinnvoll es für den Einzelhandelsgiganten ist, über eigene Transportkapazitäten auf den Seewegen der Welt zu verfügen, zeigt der kräftige Anstieg der Frachtraten im bisherigen Jahresverlauf. Nach der jüngsten Auswertung der internationalen digitalen Buchungsplattform für Seetransporte, Freightos, ist der Preis für den Transport eines Standard-Containers auf den Routen von China und Südostasien zur Ostküste der USA seit Februar um 110 Prozent auf 7.098,5 US-Dollar gestiegen. Die Transportkosten von China nach Nordeuropa haben in dieser Zeit um 50 Prozent zugelegt.  

Was die Frachtpreise treibt, sind die neuen Herausforderungen im globalen Handel. Seit Mai 2023 greift die mit dem Mullah-Regime im Iran verbündete Huthi-Miliz im Jemen immer wieder mit Raketen und Schnellbooten Frachter an, die die Straße von Bab al-Mandab passieren wollen, die Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti. Die Angriffe halten an, obwohl die USA, Großbritannien und Israel wiederholt Stellungen der Huthi bombardiert haben. 

Als Folge meiden die meisten Reedereien seither die Route durch das Rote Meer und den Suez-Kanal und nehmen stattdessen den langen Seeweg rund um Afrika. „Transitzeiten verlängern sich erheblich durch den Umweg“, sagt Maria Lattore, Researcherin bei Allianz Trade. „Lieferketten und -zeiten sind gestört, Häfen teilweise überlastet und Schiffe weit im Voraus ausgebucht.“

Trumps Extrem-Zölle

Hinzu kommen die extremen Zollforderungen, mit denen US-Präsident Donald Trump die Welt in einen Handelskonflikt gestürzt hat. Sein Ziel ist, die Steuern in den USA zu senken und das dadurch entstehende Haushaltsloch durch Einfuhrtarife zu stopfen. Hohe Zölle werden verhängt, vorübergehend ausgesetzt, dann wieder in neuer Form aufgerufen. Exporteure in Europa und Fernost versuchen daraufhin, die Phasen vor­übergehend reduzierter Importabgaben zu nutzen, um schnell Waren in die USA zu bringen. Die Nachfrage nach Frachtkapazitäten springt daher immer wieder kurzfristig an – und lässt die Frachtraten in die Höhe schnellen.

Trumps Hauptgegner ist China. Auf Importe aus der nach den USA zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt haben die USA in diesem Jahr zunächst Zölle von bis zu 145 Prozent verhängt. Gegenwärtig liegen sie bei 30 Prozent.

Experten sind besorgt

Für Europa und insbesondere dessen stärkste Wirtschaftsnation Deutschland birgt der Konflikt zwischen Beijing und Washington erhebliche Gefahren. Der deutsche Außenhandelsverband BGA warnt, sollten chinesische Unternehmen Produkte aufgrund der hohen Importabgaben nicht mehr in den USA absetzen können, würden sie diese nach Europa leiten. Dadurch könnte es hier plötzlich viele günstige Produkte in Massen geben, sagt BGA-Präsident Dirk Jandura. „China hat ein Vielfaches unseres Handelsvolumens mit den USA, und das muss sich eben auch irgendwo Bahn brechen.“ Besorgt ist auch Jürgen Matthes, Leiter Internationale Wirtschaftspolitik beim Institut der Deutschen Wirtschaft in Köln: „Die Auswirkungen für Europa, die sich durch die Zollspirale der USA mit China ergeben, sind erheblich.“ 

Im Handelskonflikt mit der EU hat Trump zwar die für den 1. Juni angekündigten Einfuhrzölle in Höhe von 50 Prozent vorübergehend ausgesetzt. Dafür hob er die im März verhängten Einfuhrzölle auf Stahl- und Aluminiumprodukte von 25 Prozent im Juni auf 50 Prozent an. Darüber hinaus hat er Zusatzzölle in Höhe von 25 Prozent auf Automobile, leichte Nutzfahrzeuge sowie wesentliche Teile für diese Fahrzeuge – etwa Motoren, Getriebe, Antriebsstrangteile und elektrische Komponenten – verfügt. Ein heftiger Schlag für die Automobilindustrie, das Rückgrat der deutschen Wirtschaft. 

Teuerung im Ami-Land

Die von Trump verhängten Importtarife haben jedoch eine Kehrseite. Sie erhöhen die Preise für US-Konsumenten und treiben damit die Teuerung. Nach einer Studie des Researchcenters Budget Lab der Yale Universität in New Haven in Connecticut verteuern die bislang verhängten Zölle die Lebenshaltungskosten eines durchschnittlichen US-Haushalts um 200 US-Dollar pro Jahr. 

Im Mai steigt die Inflationsrate in den Vereinigten Staaten wieder leicht auf 2,4 Prozent, nach 2,3 Prozent im April. Ökonomen rechnen mit einem weiteren Zuwachs der Teuerung, da der Erzeuger-Preisindex im Mai auf 2,6 Prozent zulegte. Gleichzeitig drücken die Zölle das Kaufinteresse der Verbraucher. Die Einzelhandelsumsätze schrumpfen im Mai um 0,9 Prozent gegenüber dem Vormonat. „Die US-Konsumenten scheinen ihr Geld beisammen zu halten, was möglicherweise die Spielräume des Einzelhandels für Preisüberwälzungen dämpft“, analysiert NordLB-Ökonom Tobias Basse.

Die US-Notenbank ist aufgrund der wieder anziehenden Teuerung alarmiert. Der Leitzins in der Spanne von 4,25 bis 4,5 Prozent ist der höchste unter den westlichen Industrienationen und verteuert Finanzierungen für die US-Wirtschaft. Doch Fed-Präsident Jerome Powell hat bei der Notenbank-Sitzung im Mai deutlich gemacht, dass er keinen Bedarf für eine übereilte Leitzinssenkung sieht: „Wir sind in einer guten Position, um abzuwarten, und haben es nicht eilig.“ 

Signifikanter Gegenwind

Dafür beginnen US-Unternehmen Stellen abzubauen. „Die Folgeanträge auf Arbeitslosengeld sind von 1,75 Millionen Ende 2024 auf gut 1,9 Millionen im Mai gestiegen“, sagt Shannon L. Saccocia, Chief Investment Officer Wealth bei der New Yorker Anlagegesellschaft Neuberger Berman. „Offensichtlich benötigen Arbeitslose jetzt mehr Zeit, um eine neue Stelle zu finden.“ Die Gemengelage könnte das Wirtschaftswachstum zum Erliegen bringen. „Kurzfristig sehen wir das Risiko einer Rezession“, sagt Christian Scherrmann, US-Ökonom bei der Deutsche-Bank-Fondstocher DWS.

Die Weltbank kommt in ihrer jüngsten Prognose zu dem Schluss, dass durch den Handelskrieg die Konjunktur nicht nur in den USA, sondern in allen Exportnationen leiden wird. Hatten deren Ökonomen im Januar für dieses Jahr noch ein Wachstum der Weltwirtschaft von 2,7 Prozent vorhergesagt, erwarten sie nun nur noch ein Plus von 2,3 Prozent. Die verhängten und angedrohten Zölle böten „signifikanten Gegenwind für die globale Konjunktur“, schreiben die Weltbank-Volkswirte.  

Verlagerung der Produktion

Wie Lidl mit seiner eigenen Reederei, machen sich auch andere Unternehmen in Europa und den USA daran, die steigenden Herausforderungen im Handelskonflikt  zu bewältigen. Die am häufigsten gewählte Strategie: Die Produktion wird an Fertigungsstandorte in Länder verlagert, die von der US-Regierung bislang nur mit vergleichsweise geringen Zöllen bedacht sind. Dies zeigt eine Analyse von Qima, einem der weltgrößten Anbieter für Zertifizierungen und Prüfungen von Fabriken in Asien, Afrika und Lateinamerika. 

Das Unternehmen mit seinen mehr als 6000 Mitarbeitenden hat seit Jahresbeginn signifikant weniger Inspektions- und Auditaufträge für Produktionsstandorte in China erhalten. Im Gegenzug sind jedoch deutlich mehr Zertifizierungen für Fabriken in Staaten wie Bangladesh, Indonesien, Kambodscha, den Philippinen und Vietnam beantragt worden. „Nordamerikanische und europäische Unternehmen intensivieren ihre Anstrengungen, um die Abhängigkeit von China zu reduzieren“, lautet das Fazit der Studie. Insgesamt habe die Nachfrage „nach Inspektionen und Audits in Südostasien – außerhalb Chinas – um 55 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zugenommen“. Zudem sei das Auftragsvolumen für Prüfungen lateinamerikanischer Fabriken in diesem Zeitraum um 21 Prozent gestiegen. Am stärksten im Fokus der beschaffenden Unternehmen stehen die Philippinen mit einem Auftragszuwachs für Zertifizierungen von 62 Prozent. Der Inselstaat im Pazifischen Ozean war von 1902 bis 1946 eine US-Kolonie und ist weiterhin politisch und wirtschaftlich eng mit den Vereinigten Staaten verbunden. 

Nearshoring auf Vormarsch

Gleichzeitig haben europäische Marken begonnen, die Fertigung aus China nach Nordafrika und auf den eigenen Kontinent zu verlagern, im Fachjargon Nearshoring genannt. „Die Nachfrage nach Inspektionen und Audits stieg in den gut etablierten Lieferantenzentren der EU im Mittelmeerraum und verdoppelte sich nahezu in Kontinentaleuropa“, schreiben die Autoren. Für Fertigungsstätten in Tunesien betrage das Auftrags­plus gegenüber dem Vorjahr 32 Prozent, in Marokko 45 Prozent und in Ägypten sogar 66 Prozent. In Europa selbst stehen vor allem Länder wie Portugal, Ungarn, Moldau und die baltischen Staaten als Produktionsstandorte im Fokus. So betreibt der französische Elektronikkonzern inzwischen Fertigungsstätten in Polen und Tunesien. Anders als in den Jahren der Corona-Pandemie scheint damit ein kompletter Zusammenbruch der Lieferketten für die europäischen Märkte wenig wahrscheinlich. 

„Das Nearshoring ist eine Korrektur der übermäßigen Ausdehnung der Lieferketten", sagt Sebastian Dullien, Leiter des Instituts für Makroökonomie und Konjunkturforschung der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung. „Das ist sinnvoll, weil das Verhältnis zwischen Sicherheit und Kosteneffizienz bislang nicht richtig austariert war.“

Krieg gefährdet globalen Handel

Ein Risiko können Handelsunternehmen jedoch weder mit eigenen Flotten, noch mit Fertigungsstätten nahe ihrer Märkte ausschließen: externe Schocks, die die Wirtschaft über Nacht treffen. Eine solche Gefahr droht durch den Krieg zwischen Israel und dem Iran. Der Brennpunkt des Konflikts für die Weltwirtschaft sind jene 20 Seemeilen, diedie iranische Insel Larak vom felsigen Eiland Salāma wa-Banātuhā vor der Küste des Sultanats Oman auf der Arabischen Halbinsel trennen. Die knapp 38 Kilometer Luftlinie währende Distanz markiert die engste Stelle der Straße von Hormus. Es ist die Stenose in einer der wichtigsten Arterien des globalen Handels. 

20 Prozent des weltweit geförderten Rohöls und 25 Prozent des Flüssiggases werden mit Tankern aus Saudi-Arabien, Kuwait und den Arabischen Emiraten durch das Nadelöhr transportiert. Sollte das Mullah-Regime in Teheran unter Religionsführer Ajatollah Ali Chamenei die Meerenge sperren, würde der Rohölpreis auf 150 US-Dollar pro Barrel steigen, haben Ökonomen des Londoner Analysehauses Capital Economics errechnet. Es wäre der höchste jemals aufgerufene Preis für das schwarze Gold. Der bisherige Rekordwert wurde 2008 mit 135 US-Dollar pro 159-Liter-Faß verzeichnet – getrieben von einer rasant steigenden Nachfrage in China und massiven Spannungen im Nahen Osten.

Heute ist die Lage dort nicht nur angespannt. Israel hat über Tage hinweg mit 200 Kampfjets iranische Nuklearfabriken, Militärstützpunkte und Raketenbasen bombardiert, um zu verhindern, dass die Islamische Republik Atombomben konstruieren kann. Zuvor hatte die Internationale Atomenergiebehörde IAEA berichtet, dass Teheran über 409 Kilogramm Uran mit einem Reinheitsgrad von 60 Prozent verfüge. Etwa 42 Kilogramm würden für eine Atomwaffe ausreichen, falls dieses Uran noch ein wenig weiter anreichern würde. 

Das Regime in Teheran will Israel vernichten. Der jüdische Staat müsse „aus den Annalen der Geschichte getilgt werden“, haben iranische Regierungsoberhäupter wiederholt verkündet. „Israel muss von der Landkarte getilgt werden“, war auf der Website der staatlichen iranischen Rundfunkanstalt IRIB zu lesen. 

Ajatollah Chamenei hat Rache angekündigt, nicht unbedingt sofort, aber irgendwann und mit voller Härte. Nicht nur Israel, auch seine Unterstützer würden „ein bitteres Schicksal erleiden“. Gemeint sind damit vor allem die USA, die Israel traditionell mit Waffen, Munition und Geheimdienstinformationen versorgen. 

Irans Militär ist schwach. Harte Schläge kann es nicht ausführen. Aber es kann die Straße von Hormus sperren. Es wäre ein Würgegriff am Hals des Westens, der auf Ölimporte angewiesen ist. In diesem Fall, sagt Michaël Nizard, Stratege bei Edmond de Rothschild Asset Management, würde durch einen „unkontrollierten Anstieg der Rohölpreise ein weltweiter Konjunktureinbruch drohen“.

Einhergehen würde damit auch eine Wiederkehr der Teuerung. „Erheblich höhere Ölnotierungen würden die Inflationsrisiken verstärken und damit zugleich den Spielraum der Notenbanken einschränken, auf eine konjunkturelle Dämpfung expansiv zu reagieren“, sagt Christian Lips, Chefvolkswirt der NordLB. Obwohl in diesem Fall die globale Konjunktur schrumpfen dürfte, wären die Zentralbanken nicht in der Lage, die Leitzinsen zu senken, um die Wirtschaft wieder flott zu machen. 

Beitrag von
Richard Haimann
Freier Journalist